Automobilbau in Kleinserie im Deutschland der 50er Jahre am Beispiel der Fa. Rometsch, Berlin

Nach einem Vortrag von Günther Kaulmann, gehalten auf dem Treffen für Historische Volkswagen 1994 in Braunschweig

aufgezeichnet und bearbeitet von Dr. Ulrich von Pidoll

Ich wurde 1930 in Berlin geboren und war kein besonders guter Schüler gewesen. Da mein Vater nicht mehr aus dem Krieg zurückkehrte, wurde mein Onkel mein Vormund. Dieser Onkel war im Krieg ein Kollege von dem bekannten Karosseriebaumeister Beeskow gewesen. Durch diesen Kontakt war mein Onkel zu der Überzeugung gelangt, daß eine Berufsausbildung zum Karosseriebaumeister auch für mich das Richtige wäre.

Nach meiner Schulzeit, die kriegsbedingt für ein Jahr unterbrochen war, gammelte ich eine Zeitlang herum, denn 1945 gab es keine Lehrstellen. Mein Onkel besorgte mir daraufhin ohne mein Wissen im Jahre 1946 eine Lehrstelle bei der Karosseriefirma Buhne in Berlin. Hierzu teilte er mir dann an einem Freitag mit, daß ich ab Montag dort als Lehrling eingestellt war. So begann meine Karriere im Automobilbau, in einem Beruf, um den ich mich nicht beworben hatte und den ich eigentlich auch nie ausüben wollte.

Ich wußte bereits von meinem Onkel, daß Berlin vor dem Krieg die Hochburg der Karosseriebaufirmen war. Dies lag wohl auch daran, daß durch die Nähe der UFA in Potsdam-Babelsberg die meisten Filmstars in Berlin wohnten. Diese Filmstars sorgten mit ihren Sonderwünschen nach Automobilen in Einzelanfertigung für eine Hochkonjunktur der damaligen Betriebe - immerhin gab es vor dem Krieg rund 30 Karosseriebaufirmen in Berlin. Dabei wurde bei diesen Sonderwünschen der Filmstars besonders darauf geachtet, daß jedes Fahrzeug sich deutlich im Design von den anderen Fahrzeugen unterschied und wirklich nur ein einziges Mal gebaut wurde. Denn kein Filmstar wollte das gleiche Auto fahren wie sein Kollege. Derartige Einzelanfertigungen waren damals noch relativ preiswert zu machen: man kalkulierte etwa 2/3 Material und 1/3 Lohnkosten. Doch nicht nur der Bau, sondern auch die Reparatur von Unfallschäden an Kraftfahrzeugen füllten damals die Auftragsbücher der Karosseriebaufirmen.

Da nach dem Krieg der Kraftstoff rationiert und nur an Transportfahrzeuge auf Bezugsschein abgegeben wurde, ließen viele Reiche das Hinterteil ihres Horchs oder Maybachs hinter dem Fahrersitz abschneiden und durch einen Pritschenaufbau ersetzen. Das Fahrzeug wurde so zu einem Lieferwagen für lebenswichtige Güter deklariert, die natürlich nie damit transportiert wurden. Doch war es so den hohen Herrschaften möglich, Benzin auf Bezugsschein zu erhalten. Diese Aufträge sicherten den Karosseriebaufirmen auch unmittelbar nach dem Krieg das Überleben, und 1950, mit dem Ende der Bezugsscheinpflicht für Benzin, durften wir wieder die Fahrzeuge anhand von alten Photos in ihre ursprüngliche Form zurückbauen. Doch hatten wir auch viele Aufträge, die darin bestanden, auf alte Fahrgestelle neue Karosserien aufzubauen.

Gerade in den schlechten Zeiten unmittelbar nach dem Krieg haben also die Karosseriebaufirmen viel verdient. Doch mit dem Anstieg der Lohnkosten am Gesamtpreis im Verlauf der 50er Jahre kam dann das Aus für die meisten Firmen in diesem Gewerbe. Und spätestens mit dem Bau der Mauer 1961 und dem daraus resultierenden Wegfall der Arbeitskräfte aus Ost-Berlin begannen die schlechten Zeiten für diese Firmen.

Mangels intakter Gebäude unmittelbar nach dem Krieg begann meine Lehrzeit 1946 bei Karosserie Buhne in einem alten Weinkeller der Berliner Brauerei Schultheiss, wo ich mir von dem Lärm der Maschinen dann prompt einen Gehörschaden einfing, unter dem ich heute noch zu leiden habe. Nun war ich in den Klauen des Automobilbaus gefangen, und ich mußte mir deshalb etwas einfallen lassen, um da wieder herauszukommen. Dies war um so notwendiger, da ich bereits nach dem ersten Tag Blasen an den Händen hatte, die am zweiten Tag vereiterten. Am dritten Tag bin ich deshalb zur Innung gegangen und habe dort gefragt, was ich tun müßte, um weiter zu kommen.

Auf deren Rat hin habe ich mich bereits nach vierzehn Tagen meiner Lehrzeit an der Technikeramtsschule in Berlin als erster Stift angemeldet. Dort bin ich natürlich schief angesehen worden, vor allem von meinem Onkel, der übrigens diese Schule gegründet hatte, und mich dort mit den Worten begrüßte: "Was machst Du denn hier?"

Trotzdem war ich natürlich stolz darauf, endlich mein erstes Geld zu verdienen. Doch es war weniger, als ich geglaubt hatte: gerade mal 80 Pf pro Stunde. Dieser Betrag wurde damals als Einzelakkordlohn berechnet und bezahlt.

Da ich mit diesem Lohn nicht zufrieden war, habe ich mich in der Technikerschule meines Onkels besonders engagiert. Die Folge meines Fleißes war, daß mein Onkel mir daraufhin bereits im vierten Semester Lehraufgaben in seiner Schule übertrug. Zwar habe ich dafür kein Geld bekommen, aber es hat mir mehr Spaß gemacht als die Akkordarbeit bei meiner Lehrfirma.

1949 wurde ich Geselle. Doch änderte sich damit praktisch nichts an meiner Bezahlung. Ich empfand es daher als den wesentlichsten Unterschied zwischen meiner Zeit als Lehrling und Geselle, daß man mir nach der bestandenen Gesellenprüfung mitgeteilt hatte: "Jetzt bist du Geselle, jetzt kannst du endlich "Du" zu uns sagen."

Die Arbeit als Karosseriebauer umfaßte nach den Bestimmungen der Berliner Innungsordnung sechs Bereiche: nämlich Blech-, Holz-, Stahl-, Schlosser-, Polster- und Lackierarbeiten. Drei dieser Bereiche mußte man in seinem Gesellen- und Meisterstück zeigen, die restlichen drei mußten in einer Arbeitsprobe nachgewiesen werden. Mein Meisterstück bestand aus einem Blech- Holz-Stahl-Verbundgegenstand, und als Arbeitsprobe mußte ich ein Sitzpolster reparieren, eine Drahteinlage anschweißen und eine Tür lackieren. Übrigens lagen meine größten Talente damals bei den Holzarbeiten und dem Aluminiumschweißen. Diese Kombination ist gar nicht so selten, denn Holzspezialisten haben meist auch das richtige Feeling für das Aluminium, während Metallspezialisten fast immer Probleme mit dem Aluminiumschweißen haben.

Während meiner Arbeitszeit bei Karosserie Buhne habe ich an allen Fahrzeugtypen wie Brauereifahrzeugen, Kutschen, Autos und Bussen gearbeitet. Diese vielseitigen Arbeiten sind mir später ungeheuer zugute gekommen. Es gibt praktisch keinen Fahrzeugtyp, den ich nicht selbst repariert, konstruiert oder gebaut habe.

1950 erhielt ich schließlich die Aufgabe, sämtliche Konstruktionen für unseren Karosseriebetrieb mit 100 Mitarbeitern durchzuführen und die Kosten für die Herstellung der einzelnen Teile zu kalkulieren. Hierbei gab es des öfteren Differenzen mit der Geschäftsleitung, da man meist der Ansicht war, daß meine Zeit- und Kostenvorgaben zu gering angesetzt waren. In diesen Fällen habe ich stets die Teile selbst angefertigt und so bewiesen, daß meine Vorgaben sinnvoll und machbar waren.

Später, Anfang 1956, habe ich dann die Meisterprüfung zum Karosseriebaumeister erfolgreich abgelegt. Doch war ich der Auffassung, daß ein Meister die Firma, in der er gelernt hatte, verlassen sollte, da er dort nie und nimmer eine große Karriere machen könnte. Auch der bereits erwähnte Karosseriebaumeister Beeskow hatte bei Erdmann & Rossi in Berlin gelernt, bevor er nach dem Tod des Seniorchefs und der nachfolgenden Umstellung des Arbeitsgebietes seiner Firma zu Rometsch ging. Zudem verdiente ich seit Jahren trotz harter Arbeit nur 380 DM pro Monat und hatte den Chef schon vor zwei Jahren um Gehaltserhöhung gebeten. Ohne Erfolg. Nach der bestandenen Meisterprüfung war er gerademal bereit, mein Gehalt auf 400 DM zu erhöhen. Dies war für mich der endgültige Beweis dafür, daß meine Ansicht richtig war und ich mich verändern mußte, um weiter zu kommen. Ich habe deshalb bei Karosseriebau Buhne gekündigt und mich auf die Suche nach einem besseren Stellenangebot gemacht.

In dieser Phase meines Lebens erinnerte ich mich daran, daß ich auf der Berliner Automobilausstellung 1950 zum ersten Mal ein Fahrzeug der berliner Karosseriebaufirma Rometsch gesehen hatte. Von diesem Wagen, ein gelbes Modell Beeskow Cabriolet, war ich damals hellauf begeistert. So einen schönen Wagen wollte bestimmt jeder haben, aber nur die wenigsten besaßen natürlich hierfür das notwendige Kleingeld. Doch waren im Prinzip die Fahrzeuge von Rometsch auf Basis eines Käfer-Fahrgestells nur von Designern geschaffene Show-Fahrzeuge von ausgezeichneter Verarbeitungsqualität.

In Anbetracht dieser Erinnerung bewarb ich mich bei Rometsch und wurde sofort eingestellt.

Rometsch war 1950 die erste Karosseriebaufirma, die mit der alten Tradition brach, Fahrzeuge nur als Einzelanfertigung herzustellen. Die Rede ist hier natürlich von dem bereits erwähnten Rometsch Typ Beeskow, im Volksmund "Banane" genannt, dessen Karosserie von dem anfangs vorgestellten Karosseriebaumeister Beeskow entworfen wurde. Diese Karosserie wurde bei Rometsch in Handarbeit angefertigt und auf ein VW-Fahrgestell montiert. Den ersten Wagen dieses Typs erwarb übrigens der Schauspieler Victor de Kowa. Später, ab 1956, wurde noch ein weiterer von dem Designer Lawrence entworfener Typ zusätzlich produziert.

Zu dieser Fahrzeugproduktion kam es eher zufällig, als der bei Rometsch neu eingestellte Karosseriebaumeister Beeskow dem alten Rometsch im Jahre 1949 Skizzen von einem von ihm entworfenen neuen Auto zeigte. Der Seniorchef war von diesen Entwürfen so begeistert, daß er eine Produktion dieses Kraftfahrzeugs in seiner Firma anordnete. Wie sehr dieses Fahrzeug damals vom Design her seiner Zeit voraus war, erkennt man daran, daß es bereits eine Pontonkarosserie aufwies, deren Details später von anderen Fahrzeugherstellern kopiert wurden. So übernahm beispielsweise Mercedes Benz das Design der Vorderkotflügel für seinen 300SL Flügeltürer.

Der Verkauf der Fahrzeuge erfolgte bis zu meinem Eintritt bei Rometsch zum Selbstkostenpreis, lediglich an den Reparaturen wurde verdient. Doch ergab eine Nachkalkulation durch mich, daß an jedem der 280 bisher gebauten Modelle Typ Beeskow je nach Jahr tatsächlich ein Minus zwischen 2000 und 3500 DM erwirtschaftet wurde. Doch war dies nicht so schlimm, wie es vielleicht auf den ersten Blick erscheint, denn der Fahrzeugbau trug nur mit einem geringen Teil zum Gesamtumsatz der Firma bei. Der Hauptumsatz lag im Bereich Karosseriereparaturen. Und gerade dieser Bereich ist durch die ungeheuer werbewirksame Fahrzeugproduktion so stark expandiert, daß Rometsch den dreifachen Preis wie andere Karosseriebaufirmen nehmen mußte, um den Käuferansturm in erträglichen Grenzen halten zu können.

Neben dem Typ Beeskow wurden damals übrigens bei Rometsch auch noch Sonderkarosserien für andere Automobiltypen hergestellt. Am bekanntesten hiervon ist wohl das viertürige VW-Käfer-Taxi. Denn gemäß der Berliner Gewerbeordnung mußten öffentliche Taxis vier Türen aufweisen, und andere Fahrzeuge als ein VW-Käfer waren damals für normale Gewerbetreibende unerschwinglich.

Meine Aufgabe bei Rometsch bestand darin, eine Rationalisierung der Fertigung der Fahrzeuge zu erzielen, sodaß in den nächsten vier Jahren keine roten Zahlen mehr mit dem Fahrzeugbau erwirtschaftet werden. Ich habe diese Aufgabe unter anderem mit einem vom Standpunkt der Gewerkschaft aus brutalen qualitäts- und leistungsorientierten Akkordsystem lösen können. Als Folge davon haben wir alle gearbeitet "wie die Idioten", doch haben wir dabei auch einen Haufen Geld verdient. Und sogar die Fa. Rometsch verdiente jetzt an den Fahrzeugen 3,5 % bis 6 %.

Anfang 1956 war schon erkennbar, daß der Fahrzeugbau in Handarbeit nach Altväter Sitte wegen der Explosion der Lohnkosten nicht mehr lange möglich sein würde, denn inzwischen war man bereits bei 1/3 Material- und 2/3 Lohnkosten angelangt. Für die Fa. Rometsch kam dabei noch erschwerend hinzu, daß die damalige Volkswagen GmbH keine Fahrgestelle an Rometsch lieferte und sogar ihren Händlern in Berlin verboten hatte, komplette Fahrzeuge an die namentlich bekannten Mitarbeiter der Fa. Romesch zu liefern. Es herrschte also damals so etwas wie ein Krieg bis aufs Messer zwischen VW und Rometsch, wobei wir uns sogar von Privatdetektiven beschattet fühlten. Deshalb mußte ich gleichzeitig mit meinem Einstellungsvertrag auch einen Kaufvertrag für einen neuen VW-Käfer abschließen. Das war übrigens mein erstes Auto in meinem Leben, doch ich sollte es niemals sehen.

Später mußten wir sogar komplette Fahrzeuge bei westdeutschen VW-Händlern kaufen, was wegen der ungünstigen Lage Berlins inmitten der DDR mit ungeheuren Transportschwierigkeiten verbunden war. So ein kompletter VW-Käfer kostete uns damals 4600 DM plus 350 DM Kaufspesen und Kosten für den Abbau der Karosserie, wobei wir diese z.B. zum Umbau von Kübelwagen und zur Reparatur von Unfallwagen für 1950 DM nebst den Reifen für weitere 150 DM weiterverkaufen konnten.

Ein Fahrgestell kostete uns damals also schon 2850 DM von den gesamten Herstellkosten eines Fahrzeugs von 8470 DM. Weitere 2300 DM benötigten wir als Materialanteil, darunter auch die neuen Weißwandreifen. Diese Summen wurden zusammengezählt und 20 % Gemeinkosten dazugeschlagen. Somit blieben an auszuzahlenden Löhnen für den Aufbau der Karosserie aus Einzelteilen gerademal 1616 DM bei einem Stundenlohn von 2.25 DM übrig. Das war weniger als wenig und gibt einen Einblick in die Schwierigkeiten, vor denen ich damals stand.

Ich habe daraufhin einen Akkordlohn bei Rometsch eingeführt, mit dem nicht nur diese Lohnvorgabe eingehalten, sondern sogar zwei Jahre später die um 60 DM gestiegenen Materialkosten aufgefangen werden konnten. Grundlage dieses Akkordlohnes waren von mir kalkulierte, bei normaler Gechicklichkeit erreichbare Produktionszahlen jedes Arbeitsvorgangs. Für eine derartige Arbeitsleistung wurden 2,25 DM Stundenlohn kalkuliert. Wer mehr schaffte, bekam prozentual mehr Lohn. Gleichzeitig war jedoch auch festgelegt, daß jeder Mitarbeiter ein halbes Jahr Garantie auf seine Arbeitsleistung geben mußte. Diese Garantie bestand darin, daß Arbeitsfehler des Mitarbeiters von ihm selbst in diesem Zeitraum entweder in unbezahlter Zeit wiedergutgemacht oder aber aus seiner eigenen Tasche bezahlt werden mußten.

Unsere Arbeiter hatten sich daraufhin so in ihre Arbeit hereingesteigert, daß meine Akkordvorgaben weit übertroffen wurden. Gingen die Mitarbeiter am 1.1.1956 noch mit 2.25 DM pro Stunde an die Arbeit, so wurden am 1.1.1958 als Folge der Überschreitung meiner Akkordvorgaben je nach Mitarbeiter 5,50 DM bis 9,80 DM pro Stunde ausgezahlt.

Diese Akkordvorgaben galten auch für die Lehrlinge. Zwar bekamen die Lehrlinge anfangs nur ihren tariflich festgelegten Lohn, doch konnten sie schnell von ihrem Betreuer in die Arbeit eingewiesen werden und halfen ihm dementsprechend schon bald bei der Akkordfertigung. Deshalb gab er ihnen dann auch einen entsprechenden Anteil seines durch ihre Mithilfe erwirtschafteten Akkordmehrgewinns ab. Die Lehrlinge erwiesen sich übrigens auch als große Stütze beim Bau der erforderlichen Arbeitsmaschinen. Da ich nur Lehrlinge eingestellt hatte, die mit meinem Akkordsystem einverstanden waren, packten sie alle dementsprechend mit an. Wir haben geschafft wie die Wilden - ich erwähnte es bereits -, doch es hat sich keiner beklagt, denn wir sind alle dabei wohlhabend geworden, sogar die Lehrlinge.

Vor meiner Zeit hat bei Rometsch ein Mitarbeiter nur die Türen gebaut, ein zweiter nur die Kotflügel und ein dritter nur das Aluminium verschweißt usw.. Wenn einer einmal krank wurde oder Urlaub nahm, konnte kein Auto mehr zusammengebaut werden. Das war natürlich ein Unding, und deshalb habe ich dieses Arbeitssystem auch sofort geändert. Dies war relativ einfach möglich, denn nachdem die anderen Mitarbeiter bemerkt hatten, daß einer beispielsweise durch das Aluminiumschweißen sehr viel Geld verdienen konnte, haben sie ihm sehr genau auf die Finger geschaut, und nach einem Monat konnten es alle anderen Mitarbeiter genauso gut wie er.

Der Fortschritt, der durch mein Akkordsystem erzielt wurde, wird am deutlichsten, wenn man das alte und das neue Arbeitssystem gegenüberstellt. Als ich bei Rometsch anfing, bauten 34 Mann pro Monat 4 Autos. Nachdem ich mein Akkordsystem eingeführt hatte, bauten 11 Mann 5 Autos pro Monat. Je nach Mitarbeiter stieg die Arbeitsproduktivität um 800 % bis 1000 %. Das war der entscheidende Unterschied.

Diese höhere Arbeitsproduktivität machte sich natürlich auch bei den Kosten bemerkbar. So kosteten am 1.1.1956 die beiden Vorderkotflügel zusammen 222 DM Lohnkosten bei einem Stundenlohn von 2.25 DM. Am 1.1.1958, auf dem Höhepunkt meines Akkordsystems, kosteten sie nur noch 60 DM, wobei der betreffende Mitarbeiter sogar einen Stundenlohn von 9,80 DM verdiente. Hieraus kann man erkennen, zu welcher Arbeitsleistung Mitarbeiter fähig sind, wenn man sie nur richtig anleitet, motiviert und bezahlt. Doch können ein derartiges Akkordsystem in einer Firma nur Chefs einführen. Leider sind jedoch diese Chefs in der Regel älter, und sie werden keinesfalls zugeben wollen, daß sie jahrelang ein falsches System für die Arbeit verwendet haben. In diesem Punkt sind uns die Japaner voraus!

Übrigens habe ich 1957 auch meine Technikerprüfung bestanden, aber das hat damals nun wirklich niemanden interessiert.

Obwohl das neue Modell Lawrence viel schöner und praktischer als das alte Modell Beeskow war, hat es sich doch nicht mehr auf dem Kraftfahrzeugmarkt durchsetzen können. Der Grund hierfür lag weniger an dem Auto oder seinem Preis, sondern vielmehr darin, daß die Zeit für solche Designer-Autos in Kleinserie einfach vorbei war. Denn bereits 1953/54 waren die Filmstars nicht mehr in dem Maße wie früher bereit, ihr Geld für solche Autos auszugeben. Ab 1958 war dann dieser Markt völlig zusammengebrochen.

1956 sollte das Modell Beeskow langsam auslaufen. Deshalb habe ich an diesem Fahrzeugtyp nur noch Kleinigkeiten wie die Tür- und Haubenscharniere verbessert. Von dem geplanten Nachfolgermodell Lawrence existierte bei meinem Eintritt gerademal ein Holzmodell. Doch zeigte sich zu unserer Überaschung schon bald, daß der alte Typ Beeskow in den USA noch verkäuflich war, während das neue Modell sich dort als praktisch unverkäuflich erwies. In Deutschland war es genau umgekehrt. Doch wurde in Deutschland das Modell Lawrence nur wenig gekauft, sodaß auf die Käufer des Modells Beeskow in den Vereinigten Staaten nicht verzichtet werden konnte. Dies führte zu der unbefriedigenden Situation, daß beide Fahrzeugtypen nebeneinander in kleinen Stückzahlen gebaut werden mußten. Von Anfang 1956 bis Mitte 1959 wurden insgesamt nur 49 Fahrzeuge beiden Typs gebaut, wobei das Modell Beeskow überwiegte.

Ich möchte nun im Folgenden an einigen Details die damaligen Fertigungsmethoden erläutern.

Die beiden Vorderkotflügel vom Modell Lawrence wurden aus 16 Teilen einer Tafel Aluminiumblech von 1,2 mm Stärke hergestellt. Die Teile wurden grob ausgeschnitten und dann mit einer selbstgebauten Glättwalze geglättet. Anschließend wurden sie einzeln von Hand ohne die Anwendung von Preßmaschinen über ein Holzmodell getrieben. Wir benötigten hierzu als Werkzeug nur einen Holzklotz und einen Sandsack aus Leder, der auf das Werkstück gehalten und mit einem Kugelhammer bearbeitet wurde. Für größere Flächen stand ein Eschenknüppel zur Verfügung, der über einen Exzenter hin und eine dadurch gespannte Blattfeder wieder zurück bewegt wurde. Dieser Eschenknüppel wurde dann so eingestellt, daß er permanent auf den auf dem Werkstück liegenden Ledersandsack einschlug. Als Folge dieser Herstellweise der Karosserieteile ergibt sich auch ganz zwangsweise die Verwendung von Aluminiumblechen, denn mit den damals im Automobilbau üblichen dicken Stahlblechen hätte man diese kostengünstige Fertigungsweise gar nicht realisieren können.

Die Aluminiumbleche wurden dann auf dem Modell abgekantet oder alternativ überlappend gelegt, ein Teil wurde gerade abgeschnitten, dann wurde auf dem anderen Teil genau parallel hierzu ein Riß gemacht und genau nach diesem Riß gerade abgeschnitten. Schließlich wurden die Einzelteile im Schraubstock eingespannt und mit einem Brenner erhitzt und verlaufen gelassen. Alternativ wurden die Teile auch miteinander verpunktet und dann erst verschweißt. Wir haben also ohne ein Flußmittel und ohne einen Zusatzstoff die Aluminiumteile miteinander verschweißt. Es gibt kein einfacheres Verfahren, komplizierte gerundete Geometrien paßgenau herzustellen.

Außer den Holzmodellen hat die Fa. Rometsch keine Investitionen für ihre Fahrzeuge getätigt, da alle Maschinen von den Mitarbeitern, vorallem den Lehrlingen, selbst gebaut wurden. Es gab keine Zeichnungen, sondern nur Modelle und Skizzen. Wir hielten beispielsweise den Türgriff einfach nur an die Rohbautür, bis uns sein Ort zusagte, und da kam er dann auch hin. Deshalb sind auch keine zwei genau gleichen Autos gebaut worden.

Um die Kosten niedrig zu halten, wurden an den Fahrzeugen Anbauteile von anderen Fahrzeugherstellern verwendet. Nur so war es möglich, ein befriedigendes Äußeres zu einem günstigen Preis zu realisieren, ohne daß das Fahrzeug billig aussah. Ersatzteilkataloge hat es auch schon früher gegeben, und wir haben einfach nach der "das könnte passen"-Methode aus diesen Katalogen bestellt. Beispielsweise haben wir für das Modell Beeskow erst eine runde Ford-Rückleuchte verwendet, später -in der Heckflossen-Aera- eignete sich eine kantige Fiat-Leuchte besser. Die Kennzeichenleuchte kam von VW, während die Blinker wiederum von Fiat stammten.

Lediglich die Windschutzscheiben mußten wir selbst anfertigen, da hier kein anderes Serienteil paßte. Während Beeskow die Frontscheibe noch zehn-Stück-weise herstellte und stets die ersten neun wegen Verzugs verwerfen mußte, habe ich immer zwanzig Stück auf einmal bauen lassen und elf Windschutzscheiben davon verwenden können. Die Seitenscheiben nebst deren Fensterheber waren dagegen Serienteile, die wir nach der gewünschten Höhe aus dem Katalog bestellten und Türen und Seitenteile dann so konstruierten, daß diese paßten. Die Rückscheibe war aus warmverformbarem Plexiglas, was uns bei der Herstellung keine Probleme aufwarf.

Die Tür selbst wurde aus vier abgekanteten Aluminiumblechteilen nämlich vorne, hinten, oben und unten, zusammengepunktet. Das Türschloß stammte nebst der erforderlichen Mechanik von der Fa. Happich.

Das Modell Lawrence verfügte als einer der ersten Fahrzeuge über ein gepolstertes Armaturenbrett. Die keilförmige Polsterung hierfür war nichts anderes als ein Dichtungsprofil für ein Cabriolet, wiederum aus dem Katalog der Fa. Happich, welches wir mit Kunstleder bezogen und mit einem Winkel befestigten. Sie sehen, wir haben damals nicht gehext, sondern nur mit etwas Köpfchen und einfachsten Verfahren aus vorhandenen Serienteilen etwas aufgebaut.

Ich hoffe, ich habe ihnen hiermit einen kleinen Einblick in den Kleinserien Automobilbau der 50er Jahre gegeben und ihnen vermitteln können, mit welch ausgeklügelten und doch einfachen Methoden wir damals kostengünstig Autos bauen konnten. Was man in den 50er Jahren konnte, ist natürlich auch heute noch möglich. Geben sie mir fünf Mitarbeiter, die gerne Autos bauen wollen, und wir bauen ihnen auch heute noch innerhalb eines halben Jahres eine Kleinserien Autoproduktionslinie auf.

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