Der VW Käfer und seine deutschen Konkurrenten

 

Dr. Ulrich von Pidoll, Braunschweig

 

 

1. Stichtag 31.12.1949

Am 7. Mai 1945 kapitulierte die deutsche Wehrmacht und beendete dadurch den zweiten Weltkrieg. Das Deutsche Reich lag in Schutt und Asche. Fast alles war im Lauf des Krieges zerstört worden und mußte wieder aufgebaut werden. Dies betraf insbesondere auch die deutsche Automobilindustrie. Im übrigen hatten die Siegermächte die Produktion von Kraftfahrzeugen im besiegten Deutschland bis auf weiteres verboten. Das Kriegsende ist daher mit gutem Recht als Ausgangspunkt für die Entwicklung der heutigen Automodelle zu betrachten.

Doch bereits nach wenigen Monaten wurde wegen des Mangels an Fahrzeugen bei der Besatzungsmacht das Verbot der Kraftfahrzeugproduktion gelockert und die ersten Kraftfahrzeuge produziert, wenn auch vorerst nur in Kriegsqualität und nur für die Besatzungsmacht auf Requisitionsschein: ab August 1945 die VW Geländelimousine (ab Dezember 1945 auch als Limousine), ab Ende 1945 der Tempo-Dreirad Lieferwagen, und ab Mai 1946 der Mercedes 170 V Lieferwagen, Krankenwagen und Polizei-Streifenwagen. Im Oktober 1946 verschwanden die Requisitionsscheine und es wurde auch die Lieferung an zivile Behörden auf Bezugsschein erlaubt. Ab Juli 1947 war der Mercedes 170 V auch als Limousine erhältlich, und schließlich erschien ab November 1947 der Opel Olympia.

Aufgrund der hohen finanziellen Forderungen der Siegermächte verlor die alte Reichsmark nach dem Krieg mehr und mehr an Kaufkraft. Als Folge davon mußten viele Rohmaterialien für die Industrieprodukte zu unkalkulierbaren Konditionen auf dem Schwarzmarkt beschafft werden. Die Währungsreform im Herbst 1948 war daher ein entscheidender Wendepunkt im frühen Nachkriegsdeutschland, denn sie schuf mit der neuen DM eine stabile Währung, und gleichzeitig sorgte die Unterstützung der deutschen Wirtschaft durch den Marshallplan und die Erlaubnis der Herstellung von zivilen Kraftfahrzeugen für eine kalkulierbare Zukunft.

Der Schwarzmarkt mit der Zigarettenwährung brach schnell zusammen, die Bezugsscheine verschwanden, und man war jetzt in der Lage, die dem Bedarf entsprechenden Rohmaterialien in den erforderlichen Mengen in friedensmäßiger Qualität zu erwerben. Beispielsweise gab es jetzt wieder Hochglanzlacke für die Lackierung von Automobilkarosserien und Chromsalze zum Verchromen von Schmuckteilen zu bezahlbaren Preisen. Damit konnten wieder schmucke Autos für jedermann produziert werden: Wer Geld hatte, konnte endlich sein erstes Nachkriegsauto bestellen, welches dann 1949 ausgeliefert wurde. Der Autojahrgang 1949, sozusagen der erste Jahrgang nach der Stunde Null, eignet sich daher in besonderem Maße zur Diskussion, wo ein bestimmtes Automobil zum damaligen Zeitpunkt tatsächlich stand.

In den meisten Fällen produzierten die Autohersteller wieder ihre alten Vorkriegsmodelle, die allerdings geringfügig überarbeitet wurden: Beispielsweise erhielten die Tachometer jetzt weiße Zahlen auf schwarzem Grund, und die altmodischen Vierspeichenlenkräder und Rückleuchten wurden durch modernere ersetzt. Mercedes bot mit dem 170 S und Borgward mit dem Hansa 1500 ab 1949 sogar ganz neue Modelle an.

Stellen wir uns also einmal vor, es ist der 31.12.1949, und wir wollen eines der damals lieferbaren Autos erwerben.

Um uns die Entscheidung zu erleichtern, werden in der folgenden Tabelle neben dem Preis, der PS-Zahl, der Höchstgeschwindigkeit und der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h auch der Benzinverbrauch sowie die von dem Modell gebaute Stückzahl bis zum Produktionsende -beim Volkswagen von August 1945 bis September 1952, bei den anderen Fahrzeugen von etwa 1947 bis etwa 1953-, aufgeführt. Die angegebenen Stückzahlen betreffen beim Volkswagen und Ford Taunus alle Fahrzeuge dieses Baumusters unabhängig ob Standard- oder Luxusausführung. Der besseren Übersichtlichkeit halber wurden nur Limousinen in die Tabelle aufgenommen, d.h. Cabriolets und Versehrtenfahrzeuge wurden ausgeklammert.

Modell DM PS km/h 0-100km l/100km Stück
Volkswagen Standard 4800 25 105 60s 7,5N s. Export
Volkswagen Export 5450 25 105 60s 7,5N 344479
Opel Olympia 6785 37 112 43s 10N 158846
Ford Taunus Standard 6925 34 105 44s 9N s. Special
Ford Taunus Special 7200 34 105 44s 9N 62828
Borgward Hansa 7600 48 121 27s 10N 22504
Mercedes 170 V 7800 38 108 50s 11N 49368
Mercedes 170 D 9200 38 100 120s 7,5D 33823
Opel Kapitän 9950 55 126 29s 13N
78993
Mercedes 170 S 10100 52 122 32s 12N 39291

Bereits beim ersten Blick auf die obige Tabelle stellt man fest, daß der Volkswagen 1949 das preiswerteste deutsche Auto war. Lediglich der Fiat 500C Kombi war mit 5200 DM vergleichbar teuer. Erst ab Juni/August 1950 wurden mit dem Kleinschnittger KS125 für 2400 DM, dem Lloyd LP300 für 3334 DM, und der Fiat 500 C Limousine für 4900 DM Autos auf dem deutschen Markt angeboten, die den Preis des VW Exportmodells unterboten. Diese billigeren Fahrzeuge waren jedoch wegen ihrer Kleinheit und ihrer geringen Motorleistung für Gewerbetreibende und Familien weniger geeignet. Der Volkswagen trat also nach der "Stunde Null" ohne Konkurrenz in seiner Preisklasse auf den deutschen Automarkt.

Unter Berücksichtigung der Stundenlöhne zwischen 50 Pf und 1,50 DM im Jahre 1949 wird sehr schnell klar, daß Otto Normalverbraucher keine Chance auf einen neuen Wagen hatte. Allein schon am Benzinpreis - im Jahre 1949 60 Pf/l und nur auf Bezugsschein - scheiterte damals in den meisten Fällen der Traum vom eigenen Wagen. Um die damaligen Preise halbwegs realistisch einschätzen zu können, muß man sie etwa mit dem Faktor 15 multiplizieren. Ein VW Exportmodell kostet dann umgerechnet mehr als 70 000 DM, ein Mercedes 170 S gar über 150 000 DM in heutigem Geldwert, und das bei einem Benzinpreis von 9 DM/l.

Spätestens jetzt erkennt man, daß damals die Erschwinglichkeit eines Fahrzeugs sowie ein geringer Kraftstoffverbrauch eine überragende Rolle gespielt hatte. Hier konnte der Volkswagen mit seinem niedrigen Verkaufspreis und seinem geringen Benzinverbrauch - 1,5 l weniger auf 100 km als der nächstbeste Konkurrent - entscheidende Pluspunkte sammeln.

Ein weiterer Pluspunkt für den Volkswagen war seine gute Motorleistung, die eine Dauergeschwindigkeit von 100 km/h ermöglichte. Das entsprach in etwa der zulässigen Dauergeschwindigkeit der Konkurrenz, die etwa 10 % unter deren Höchstgeschwindigkeit lag. Zumindest theoretisch konnte sogar der 100 km/h schnelle Volkswagen auf der Autobahn einen Mercedes 170 V mit einer zulässigen Dauergeschwindigkeit von 95 km/h abhängen. Allenfalls der Mercedes 170 S, der Opel Kapitän sowie der Borgward Hansa waren da mit einer zulässigen Dauergeschwindigkeit von rund 110 km/h etwas stärker motorisiert.

Positiv am Volkswagen war weiterhin sein Innenraum und sein Gepäckraum. Vier Personen konnten insbesondere im Export-Modell sehr bequem sitzen und hatten kaum weniger Platz als in den Fahrzeugen der Konkurrenz. Der Kofferraum des Volkswagens war zwar zweigeteilt, aber von seinem Gesamtvolumen nicht viel kleiner als die Kofferräume selbst viel teurerer Fahrzeuge. Bei Bedarf konnten sogar durch Umklappen der Rücksitzbank besonders sperrige oder viele Gepäckstücke untergebracht werden. Gewerbetreibende und Post machten von dieser Möglichkeit reichlich Gebrauch. Die Zugänglichkeit der beiden Kofferräume war ebenfalls gut, so mancher Wagen der Konkurrenz (z.B. Opel Olympia und Mercedes 170 V) mußte umständlich von innen über eine umgeklappte Rücksitzbank beladen werden.

Der Volkswagen überzeugte weiter durch seine ausgezeichnete Wintertauglichkeit. Sein Kühlmedium fror nicht ein, er sprang immer gut an, seine belasteten Antriebsräder schoben ihn jede Steigung hinauf, und die serienmäßige Warmluftheizung sorgte bei längeren Fahrten sogar für eisfreie Scheiben und einen halbwegs behaglichen Innenraum. Selbst beim Mercedes 170 S war zum damaligen Zeitpunkt eine Wagenheizung nicht serienmäßig eingebaut, sondern wurde nur als Extra gegen Mehrpreis geliefert.

Hinzu kam die geringe Reparaturanfälligkeit des Volkswagens - bekanntlich besteht er nur aus den wenigen, unbedingt erforderlichen Teilen - und die billige Reparaturmöglichkeit mit Austauschteilen. Auch dies war 1949 bestimmt ein wichtiges Kaufargument für den Volkswagen.

Zugegeben, verglichen mit dem Volkswagen war der Opel Olympia leiser, weicher gefedert, übersichtlicher, hatte einen besseren Geradeauslauf und war vielleicht auch repräsentativer, aber mehr transportieren oder nennenswert schneller von A nach B kommen konnte man mit ihm nicht. Im Gegenteil: Zum damaligen Zeitpunkt waren nämlich Fahrzeuge mit Wasserkühlung noch sehr empfindlich gegen Überhitzung und Defekte. Da zog der luftgekühlte Volkswagen an so mancher Wasserstelle im Gebirge an stärkeren Fahrzeugen vorbei, wie das folgende Zitat aus einer Motorzeitschrift belegt: "legt der Volkswagen die Großglockner-Hochalpenstraße in einer Zeit von 21 Minuten 54,4 Sekunden zurück,..., weitaus größere Wagen benötigen, wenn sie nicht kochend stehenbleiben, durchschnittlich 25 bis 26 Minuten".

Unter Berücksichtigung dieser Fahrleistungen bei konkurrenzlos niedrigen Anschaffungs-, Kraftstoff- und Wartungskosten haben sich die meisten Käufer im Jahre 1949 für den Volkswagen entschieden. Immerhin war der Opel Olympia damals das zweithäufigste neugekaufte Auto.

Die gleiche Argumentation gilt auch für den Ford Taunus, den es damals wie den Volkswagen in zwei Ausstattungsvarianten gab. Der relativ hohe Preis des "Buckeltaunus", seine veraltete Technik (z.B. Starrachsen vorne und hinten) sowie sein relativ schwacher Motor bewirkte eine geringere Produktionszahl als beim Opel Olympia, obgleich er als sehr robust galt und seine Karosserie noch etwas repräsentativer und amerikanischer wirkte.

1949 erschien als erste deutsche Nachkriegskonstruktion der Borgward Hansa mit neuer Ponton-Karosserie sowie einem starken Motor. Trotzdem wurde er nur in geringer Stückzahl gekauft. Wer wirklich Geld hatte, kaufte sich einen Mercedes 170 S oder einen Opel Kapitän, zwei repräsentative Fahrzeugtypen, deren Robustheit bereits erwiesen war. Zuverlässigkeit war eben damals mehr gefragt als konstruktive Neulösungen. Und wer noch mehr Geld ausgeben wollte, erwarb einen amerikanischen Straßenkreuzer oder ließ sich bei einem Karosseriebauer ein Einzelstück anfertigen.

1949 erwartete die Presse mit großem Interesse die Serienproduktion des DKW-Meisterklasse, weil er bei gleicher Leistung den Preis des Volkswagens bestimmt unterbieten würde. Diese Erwartungen wurden nicht erfüllt, da sein tatsächlicher Verkaufspreis ab August 1950 mit 5830 DM deutlich über dem des Volkswagens lag.

Daß der Volkswagen damals so "preiswert" angeboten werden konnte, hatte natürlich seinen Grund. Während im Volkswagenwerk seit 1940 praktisch ohne Unterbrechung Kraftfahrzeuge hergestellt wurden, sodaß bereits 1946 der erste Kredit zur Wiederaufbauhilfe zurückgezahlt werden konnte, mußten andere Firmen mehrjährige kriegsbedingte Unterbrechungen in Kauf nehmen. Das Volkswagenwerk hatte damit einen besseren Start als alle anderen Automobilfirmen und konnte deshalb auch weniger Gemeinkosten für den Wiederaufbau auf den Fahrzeugpreis umlegen.

Fazit: Wer viel Geld hatte und ein Statussymbol wollte, war mit dem Mercedes 170 S bestens bedient. Motorgeräusch, Federung, Komfort und Fahrleistungen waren für die damalige Zeit vorbildlich und entsprachen voll und ganz den Erwartungen an ein Spitzenmodell von Mercedes. Das galt auch für das konservative Styling, welches der damalige Zeitgeschmack von einem Mercedes geradezu forderte. Wer viel Geld hatte und einen Wagen wollte, der wie ein amerikanischer Straßenkreuzer wirken sollte, kaufte sich einen Opel Kapitän. Der Opel Kapitän überzeugte ebenfalls durch Zuverlässigkeit, Komfort und Fahreigenschaften, wirkte jedoch wegen zahlreicher Modellwechsel schon nach wenigen Jahren ausgesprochen unmodern. In der Preisklasse zwischen 6000 und 8000 DM dominierte der Opel Olympia mit einem besonders guten Komfort/Preis-Verhältnis, doch wirkte auch der Olympia schon bald recht altmodisch. Für die meisten Gewerbetreibenden war jedoch nur der Volkswagen gerade noch erschwinglich. Mit gewissen Abstrichen am Komfort überzeugte er durch ein günstiges Fahrleistungs/Preis-Verhältnis. Der Volkswagen ging in einer wirtschaftlich schwierigen Zeit als mit Abstand billigstes vollwertiges Auto an den Start, und deshalb hatte er auch den größten Erfolg.

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